Compagnie maritime

conteneurs d'occasions
Trafic de conteneurs des principaux ports mondiaux.
Les containers maritimes ou conteneurs marines. sont representés par unités = TEU.

(1 teu = 1 x 20’)

Cette demande devrait augmenter de 74 à 92%, soit de 423 à 468 millions de TEU’S vers 2010!

Une récente étude démontre que malgré les difficultés économiques actuelles, la demande mondiale de transport par container s’est encore accrue. Cette évolution a été soutenue par l’expansion du commerce international, de la continuelle conversion des transports "cargos" vers des livraisons «conteneurisées» ainsi que du développement des transbordements.

Cette étude a tenu compte de plusieurs éléments, entre autres, l’analyse des demandes d’amélioration des moyens de transbordement dans les ports et des investissements d’infrastructure prévus soit en terme de constructions navales ou d’agrandissements des terminaux.

Les auteurs de l’étude s’interrogent cependant sur quelques questions critiques, comme:

* Comment un ralentissement économique combiné à une période d’incertitude affecteront la demande?
* Quelle confiance accorder aux prévisions à moyens termes?
* Est-ce que la globalisation sera continue et perpétuelle?
* Comment la demande de terminaux toujours plus grands pourra être conciliée avec un souci environnemental toujours plus présent?
* Quelle implication aura sur les terminaux la taille toujours plus importante des navires porte containers? – actuellement 8’500 teu’s, demain 10’000 teu’s!

Il est également intéressant de noter que les augmentations de trafic passées et futures (prévisions) présentent de grandes différences selon les régions du globe.

L’Asie par exemple a vu sa part de marché passer de 37.6% en 1990 à 43.5% en 2002. Les USA voient leur part de marché diminuer de 25.1% en 1990 à 22.3% en 2002. La région Europe-Méditerranée est également confrontée à une légère baisse, de 26.9% en 1990 à 23.7% en 2002.

Malgré une activité économique morose et certains effets du SRAS, les chiffres annoncés pour le 1er trimestre 2003 par la «FEFC (Far East Freight Conference), c’est-à-dire par les Compagnies opérant entre l’Europe et l’Extrême-Orient confirment une surprenante croissance:
+ 20% en trafic Wesbound Asie - Europe
+ 16% en trafic Eastbound Europe - Asie

C’est évidemment la Chine qui est l’élément moteur de cette progression. A destination de l’Europe (en trafic Westbound) l’augmentation était de 44% soit 313’000 TEU’S, alors que le trafic vers la Chine (Eastbound) a augmenté de 38% à 121’000 TEU’S.

L’économie, nous l’avons déjà vu par le passé, est influencée par d’innombrables facteurs qui, mêlés les uns aux autres peuvent modifier brusquement les prévisions les plus pertinentes et les analyses les plus fouillées. Espérons que les compagnies, qui actuellement ont plusieurs navires de 8’500 TEU’S en chantier, ont tenu comptes de ces incertitudes, sous peine de disparaître ou d’être englobées par fusion ou annexion.


Port Volume 2004 (TEU) Rang 2004 Volume 2005 (TEU) rang 2005

Hong Kong 21.932 1° 22.427 +1,4% 1°
Singapour 20.600 2° 22.288 +8,4% 2°
Shanghai , Chine 14.557 3° 18.084 +25% 3°
Shenzhen, Chine 13.650 4° 16.197 +19% 4°
Busan, South Korea 11.430 5° 11.840 +3,4% 5°
Kaohsiung, Taiwan 9.710 6° 9.470 -2,5% 6°
Rotterdam, Hollande 8.300 7° 9.300 +12% 7°
Los Angeles 7.321 8° 7.485 +2,2% 10°
Hambourg 7.003 9° 8.087 +15,4% 8°
Dubai 6.429 10° 7.619 +18,5% 9°
Antwerp, Belgique 6.064 11° 6.482 + 6,9% 11°
Long Beach / USA 5.780 12° 6.710 +16,1% 12°
Port Klang, Malaisie 5.244 13° 5.543 +5,7 % 14°
Qingdao, Chine 5.140 14° 6.307 +22,7% 13°
New York/ USA 4.400 15° 4.793 +8,9% 17°
T. Pelepas, Malaisie 4.020 16° 4.169 +3,7% 19°
Ningbo, Chine 4.005 17° 5.208 +30,0% 15°
Tianjin, Chine 3.814 18° 4.801 +25,8% 16°
Guangzhou, Chine 3.300 22° 4.683 +42% 18°
Laem Chabang, Thailande 3.624 19° 3.766 + +,9% 20°.

La demande internationale relative au trafic containers a augmenté de 69%, à 244 millions de TEU’S, entre 1995 et 2001!

Mais ce n’est pas tout. Le port voisin de Shenzhen (Yantian et Mawan) progresse aussi considérablement comme le montre les tableaux ci dessus et ci-après. Il est devenu le 4° port mondial en 2005 pour le transbordement de containers, (source : bureau portuaire de Shenzhen) et se maintient comme le second port chinois de containers.

Quant à eux, les ports de Qingdao et Ningbo dépassent leurs rivaux respectifs.

Trafic de conteneurs des principaux ports chinois

en millions d’EVP 2000 2002 2003 2004 2005
Shanghai 5,61 8,61 11,3 14,6 18,0
Shenzhen 3,99 7,61 10,6 13,7 16,2
Qingdao 2,10 3,41 4,23 5,2 6,3
Ningbo 0,90 1,86 2,76 4,0 5,2
Tianjin 1,71 2,4 3,01 3,9 4,8
Guangzhou 1,43 2,18 2,76 3,3 4,7
Xiamen 1,08 1,75 2,33 2,9
Dalian 1,01 1,35 1,68 2,2

La plupart de ces ports envisagent ou préparent une entrée en bourse, notamment pour lever des capitaux afin de soutenir leurs importants projet d’expansion. Ils utilisent aussi un autre moyen de développement, par l’ouverture de leur capital à des opérateurs portuaires.
Perspectives et évolution du transport maritime des containers dry , containers d'occasion , containers neufs,containers frigorifiques, containers isothermes, containers flat rack, containers hard top, containers Open top, containers dry. containers en generales.
350 millions de containers d’environ 6 mètres ou EVP (équivalent 20 pieds) : c’est le nombre de containers déchargés pour l’année 2005 du porte-container à quai.



645 millions de containers : c’est La tendance 2010, soit un quasi-doublement des moyens de manutention au sol pour lesquels certains ports en eaux profondes déchargent maintenant les containers des navires par des grues de quai super-Panamax par 4, soit 240 tonnes pour une rotation toutes les 12 mn.
Le trafic mondial de conteneurs, exprimé en EVP (l’équivalent vingt pieds, soit trente mètres cube, est la mesure de référence du trafic de conteneurs) s’est établit à 300 millions environ en 2004, alors qu’il n’était que 100 millions en 1990.

www.maersksealand.com
www.chinashippingna.com
www.jship.co.jp

conteneurs d'occasion
L’évolution des containers ships ou porteconteneurs dans le tranport maritime.
La stratégie des armateurs, conditionnée par des impératifs économiques et financiers, conduit sur les grands axes maritimes à la mise en place d’unités de plus en plus importantes. L’augmentation de la taille des navires s’accompagne d’une diminution de leurs escales et en parallèle d’une augmentation du « feedering » pour les transbordements permettant de les alimenter.



Cette organisation s’inspire du modèle aérien : les gros navires (jusqu’à 14.000 containers) transitent par des « hubs », d’où repartent les bateaux de taille moyenne appelés feeders.
Cette évolution s’accompagne impérativement d’une réponse adaptée au niveau des infrastructures terrestres et portuaires (dont les engins de manutention) mais aussi d’organisations permettant d’évacuer massivement les flux. Une des conséquences majeures tient dans le développement rapide d'opérateurs de taille continentale, privés et intégrés, de manutention.



Ces groupes investissent massivement dans la création et la modernisation d’un nombre limité de terminaux qui deviennent des plaques tournantes des trafics conteneurisés européens ou mondiaux.
Les intervenants du transport maritime [important avant de choisir votre transitaire des containers]
L'armateur: C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c'est à dire loueur d'un navire, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :

* les transitaires ou commissionnaires qui sont les clients des marchandises ;
* les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
* les sociétés de remorquage, de pilotage ;
* les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité en cas d'accident (P&I protection and indemnity club).

Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime consignataire.

L'agent maritime: C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.
Le commissionnaire de transport: C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les différents transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des marchandises.